EL VUELO

Sábado 10 de Mayo de 2014. A las 10:35, hora de Madrid,  iniciamos la maniobra de retroceso del avión desde el dique 522 de la terminal satélite del aeropuerto de Barajas, mientras arrancaba los dos motores.

 Este es un vuelo de Madrid a Malabo que lleva el código CEL501. Nuestro avión es un Boeing 767-35D con matrícula EC-LZO y nuestra compañía es Privilege Style. Tenemos asignado el código del transpondedor 1461 y vamos a volar a nivel de vuelo 370, que son 37000 pies de altitud, aproximadamente once mil cien metros de altura sobre el nivel del mar.

Hemos sido contratados por la compañía Ceiba Intercontinental y las razones de ello las explicaré al finalizar este relato.

La ruta de vuelo a seguir va desde el punto NANDO hasta Duala. Al despegar. seguiremos un patrón de tráfico de vuelo instrumental que nos va a situar en NANDO. Desde NANDO vamos a seguir la aerovía UL150 y por ella nos dirigiremos al punto ASTRO, situado a  30 millas del VOR de alicante. Desde ASTRO seguiremos por la aerovía UQ300 hacia HAMRA dejando Alicante ligeramente a la izquierda y luego por la aerovía UA34 volaremos hacia el VOR de la ciudad costera de Mostaganem MOS, al noreste de Orán, Argelia. Desde ahí cogeremos la aerovía UA604 hasta el VOR de Duala. En Duala se inicia el procedimiento standard de llegada al aeropuerto de Malabo FGSL. La aerovía UA604 es una larga arteria africana que atraviesa de norte a sur el continente, pasando por las ciudades de Mostaganem, El-Bayadh, El Golea, deja Ain Salah a la derecha, sobrevuela Tamanraset y abandona Argelia para luego sobrevolar Agadez en Niger, luego sigue, siempre hacia el sur sureste, hacia Kano, la capital de los Hausas de Nigeria, sobrevuela la ciudad de Jos, famosa por sus tensiones religiosas, deja la nueva capital nigeriana Abuja 130 kilómetros a la derecha y luego se dirige a la ciudad camerunesa de Manfe dejando a la izquierda Katsina Ala en Nigeria. Desde Manfe la aerovía UA604 nos lleva a Duala y continúa hasta Brazzaville, pero nosotros abandonamos este camino en Duala para dirigirnos a Malabo.

Tras rodar el avión desde el dique de la terminal satélite, a las 10:44 situé el avión sobre los números de la pista 36 derecha del aeropuerto de Barajas. Una vez revisada la lista de chequeo para antes del despegue, con los flaps a 15 grados, empujé la palanca de gases hasta situar la potencia al 70% de la máxima, solté los frenos y empujé la palanca casi hasta el final. El avión comenzó a trotar. 80 nudos, V1, rotación, iba anunciando el copiloto. Subí la palanca de mando suavemente y el avión se encabritó hacia arriba; al momento, el tren de aterrizaje central se despegó de la pista. Una vez asegurado que el despegue era total (positive rate climbing, V2), el segundo de a bordo subió el tren mientras yo controlaba el avión según las indicaciones del autómata Director de Vuelo FD. Estábamos subiendo a 3000 pies por minutos realizando el procedimiento de salida NANDO3AR. NANDO era el punto de la ruta donde teníamos que dirigirnos desde la pista 36R que acabamos de abandonar. La pista 36R está orientada hacia el norte, mirando a la sierra de Madrid. El punto NANDO se encuentra detrás a la derecha, por Cuenca, por eso teníamos que virar a la derecha y seguir con rumbo  42 después de haber alcanzado 500 pies de altura en el despegue. A unas 20 millas náuticas del radiofaro de muy alta frecuencia de Robledillo RBO viramos a la derecha de nuevo para sobrevolar el VOR de Torrejón. Sobre Torrejón fuimos autorizados por control de salida de Madrid para volar directo a NANDO y a subir por encima de la altitud inicial máxima autorizada de 13 mil pies. El aeropuerto de Torrejón se encuentra al lado del de Barajas y sus tráficos pueden interferir los de Barajas y viceversa, por eso hay que alcanzar bastante altitud antes de sobrevolar su área.

Con el transpondedor puesto a 1461, los controladores de rodadura, de torre, de salida y de ruta saben que se trata de nuestro vuelo. Sin él solo verían un punto en la pantalla del radar, sin identificar. Este avión, como casi todos los actuales, utiliza el transpondedor en modo S, un sistema que evita las colisiones entre aviones y que emite las coordenadas de la posición, velocidad, rumbo y la altura del avión para que otros aviones lo reciban y entre todos inicien maniobras de evasión para evitar la colisión. Con este sistema es casi imposible la colisión en vuelo, siempre que los pilotos sigan las instrucciones del TCAS, el autómata evitador de colisiones, que es una combinación de hardware y de software.

Cuando alcanzamos el nivel de crucero 370, casi sobre NANDO, la velocidad respecto a tierra que llevamos es de 487 nudos, unos 900 kilómetros a la hora. El ordenador de navegación ha sido programado para que esta velocidad de crucero sea mach 0,81, algo baja en relación a los bimotores grandes modernos como el B777 o el Airbus A330. Nuestro avión, el B767 ha sido ya superado en eficiencia y ruido, pero tiene una larga trayectoria de fiabilidad y fácil manejo, lo que hace que siga en vuelo en varias compañías. Hoy su heredero es el B787 Dreamliner, famoso por sus baterías de litio.

Todo transcurre a la perfección y el tiempo está despejado. Cruzamos entre Alicante y San Javier y nos adentramos en el mar rumbo al punto HAMRA. Al llegar  HAMRA, entramos en el espacio aéreo de Argelia y nos asignan otro código de tanspondedor, el 5361. A los 15 minutos estamos sobre tierra africana y vemos a la derecha la ciudad de Oran. Sobrevolamos el VOR MOS y ya nos adentramos en el desierto a través de la aerovía UA604. Seguimos manteniendo el nivel de vuelo 370. Delante nuestro se esparce el desierto con monotonía rojiza.

Desde que salimos de Madrid apenas ha pasado una hora y media. Y nos quedan casi dos horas de desierto, donde de vez en cuando se dibujan algunas moradas humanas como  Mostaganem, El Golea y Tamanraset. Otras veces es imposible percibir nada pues una densa capa de calima rojiza lo cubre todo. Los paisajes luego empiezan a cambiar desde el rojo ocre al verde cuando hemos dejado muy atrás la ciudad nigeriana de Kano. Las nubes también cambian su textura y altura, de estratos a cumulus y luego a cumulo-nimbus

Al abandonar el espacio de Nigeria, controlado por el FIR de Kano, entramos en contacto con el control del área terminal de Duala solicitando descenso. A unas 50 millas náuticas del radiofaro de Mbanga TJJ iniciamos el descenso desde los 37 mil pies que estamos, para poder situarnos a 15 mil pies sobre el VOR de Duala. Tenemos 82 millas todavía hasta Duala y tenemos que bajar 22 mil pies en 9 minutos, es decir tenemos que descender 2400 pies cada minuto. El ordenador de navegación ha calculado todo eso e indica, llegado el momento que debemos reajustar la altura del sistema de guiado de 37 mil a la nueva altura autorizada.

El VOR de Duala es el punto o fijo donde se comienza la fase de aproximación a Malabo y se encuentre a 53 millas de ella. En esta ocasión realizaremos la aproximación Duala 3A

A 9 millas antes de llegar a Duala tenemos que realizar un viraje pronunciado a la derecha para poder salir por el radial 267 de Duala (rumbo 267), que nos lleva a un punto llamado  SL002 y de ahí vamos al punto AMPUS, donde debemos estar a 2500 pies de altura sobre el nivel del mar. Mientras tanto hemos sido autorizados por Duala a seguir descendiendo. Entramos en el área de control terminal de Malabo y notificamos  nuestra posición. Malabo nos indica la meteorología, tiempo tormentoso, viento de 290 a 5 nudos variable de 240 a 350, techo de nubes escasas a 1200 pies, cumulunimbus a dos mil pies, 32 grados de temperatura y QNH de 1010. Nos autoriza a proseguir AMPUS a 2500 pies. A 7 mil pies comienzan las turbulencias. Tenemos que evitar cumulunimbus que se encuentran a poca altura, pues sus efectos son muy desagradables.

El punto AMPUS se encuentra a 12 millas de la cabecera de la pista de Malabo, en una línea imaginaria que es una prolongación del eje de pista, sobre el mar y ahí justo se vira a la izquierda para enfilar la pista 22. Malabo lleva desde hace algunos años un sistema de aterrizaje instrumental ILS, que el piloto automático engancha, virando a la izquierda a las 15:55 hora de Madrid, 14:55 hora de Malabo. A las 16:05 aterrizamos en Malabo. Tiempo total de vuelo 5 horas 18 minutos.

 EXPLICACION

El relato anterior es una ficción. Pero el vuelo CEL500 realizado por encargo de Ceiba y efectuado por Privilege existió, ese día, a esa hora y voló como ha quedado descrito. El nivel de vuelo, el avión, los códigos, la ruta y los tiempos fueron iguales a los descritos en el relato. Yo no estuve al mando del B767 EC-LZO. El vuelo descrito apresuradamente es una simulación del vuelo real, hecho a la misma hora y con la misma meteorología. La única diferencia importante fueron los pesos.

 Ese sábado día 10 de Mayo Ceiba aseguraba tener bajo control el problema, pero en realidad había tenido que recurrir a Privilege para que los pasajeros pudieran volar directo a Malabo y no pasando por Portugal como ya pasó la semana pasada.

 Este avión de Privilege con indicativo de Ceiba CEL501 iba a volver a Madrid esa noche del sábado, aterrizando a las 21:42. Los pasajeros, si no hubiese habido el problema que sufre Ceiba, hubieran debido coger el vuelo para Madrid a las 12 de la madrugada de la noche del viernes a sábado, aterrizando en Madrid a las 6 del sábado. En lugar de eso fueron embarcados el sábado a las 15 en Malabo.

Este mismo avión y compañía realizó para Ceiba el mismo vuelo el jueves 8 de Mayo, saliendo de Madrid a las 10:45. La vuelta de Malabo fue a las 21:20.

 Por tanto al menos en dos ocasiones desde que se produjo el problema, Ceiba no ha volado con su Boeing triple 7 a Madrid-Barajas.

 Hoy martes día 13 de Mayo, en lugar del B767 ha volado el B757 de Privilege para hacer la ruta Madrid-Malabo-Madrid, que es el que suele utilizarse para Ceiba cuando tiene problemas. El B757 es más pequeño, de una talla parecida al A319 de Iberia que vuela regularmente a Malabo.

COMUNICADO DE CEIBA

El día 7 de Mayo, como contestación a una petición formulada desde aquí a Binter para que confirmara la información que poseíamos, nos envió un comunicado que publicamos ese mismo día. El comunicado niega que haya problemas con Ceiba y con ello no podemos concluir nada, puesto que una compañía que espera llegar a un acuerdo con un moroso con el que mantiene unas relaciones importantes, jamás puede informar de que efectivamente tiene problemas de cobro. Además, la información que poseíamos decía que la deuda era con el Estado guineano y no con Ceiba, puesto que el contrato de suministro de servicios de mantenimiento, inexplicablemente fue firmado por el gobierno guineano y no por la compañía Ceiba. Por lo cual podía tener razón Binter de que no tenía problemas con Ceiba y nosotros tener razón al decir que existía una deuda con Binter cuya responsabilidad era del Estado guineano.

Ese mismo día se publica en la página facebook de la compañía Ceiba un comunicado, en realidad es una imagen escaneada del comunicado, el cual publicamos tal cual en guinea.net y que pasamos a reproducir de nuevo para comentarlo:

COMUNICADO

             La Dirección General de la compañía Aérea Nacional CEIVA INTERCONTINENTAL S.A, se dirige en primer lugar a todo el público en general y en segundo lugar a su distinguida clientela que se encuentra tanto en el interior como en el exterior del País en particular, para esclarecer la situación precaria que ha tenido que atravesar la compañía CEIBA INTERCONTINENTAL S.A

             Que como empresa de servicios pide disculpas por las dificultades operacionales que ha conocido en estos últimos días.

            Hacemos saber a nuestra distinguida clientela que CEIBA INTERCONTINENTAL S.A no ha cambiado su destino a Madrid (España), estamos continuando como de siempre y les garantizamos que vamos a mantener la linea según el itinerario y el horario establecido al tiempo que les agradecemos su fidelidad y confianza.

            En lo que respecta a ciertos pronunciamientos y opiniones públicas llegadas a nuestros conocimientos, relacionados concretamente a la empresa BINTER TECNIC (Canarias), les informamos que las relaciones mantenidas con dicha empresa son de carácter puramente comercial y ambas partes están cumpliendo debidamente con sus compromisos legales sin ni un tipo de mal entendimiento.

            Les rogamos que no desistan ni retiren su fidelidad a vuestra Compañía Aérea.

            Dentro de estas líneas, queremos asegurarles que nuestra dedicación plena es la de satisfacer a sus necesidades en términos de transporte aéreo, por lo qe les rogamos una vez más su constante patrocinio.

            Este es nuestro Orgullo Nacional.

            Muchas gracias por vuestra comprensión.

Malabo, a 6 de Mayo de 2014

POR UNA GUINEA MEJOR

EL DIRECTOR GENERAL

Bienvenido ESONO ENGONGA OKOMO

ASOMBRO, ESTUPOR E IRA

 Leer este comunicado produce a cualquier persona civilizada, asombro. Y digo a cualquier persona civilizada, es decir, a cualquiera acostumbrada al buen hacer en cualquier país del mundo. En Guinea hay gente no civilizada, la mayor parte de ellas orbita en torno a la dictadura. La patanería y la arrogancia van juntas siempre en las actuaciones de la gente de la dictadura.

 Me asombra que todo un director general de la compañía nacional de aviación, que maneja recursos valorados en varios millones de dólares, de la que depende la vida de varias personas que viaja en avión, haya escrito este comunicado.

 Mi asombro llega hasta el estupor cuando se me informa que este señor fue destacado miembro de la seguridad nacional y de la seguridad presidencial (que es lo mismo), luego fue encarcelado por intento de asesinato del dictador, indultado y luego nombrado director general de Ceiba.

 Luego mi estupor se transforma en ira cuando observo que en Ceiba y en la administración guineana hay muchas personas formadas capaces de redactar un comunicado digno de una compañía aérea, pero este señor lo ha hecho personalmente, o peor, se lo ha hecho otro que debe considerar que “sabe” hacer comunicados. Tener recursos y no saberlos usar o peor, no usarlos, es lo que caracteriza a estos señores que dicen que gobiernan Guinea. La ira es mayor por la imagen que cualquiera puede tener sobre la compañía o sobre Guinea, pues si el director general de la compañía bandera de un país escribe tan mal y dice tan poco con tantas palabras ¿Qué confianza se tendrá sobre la compañía o sobre Guinea? Y la ira es mucho mayor cuando se sabe que este señor cobra al menos 10 veces más que un médico guineano formado en Occidente que trabaja en Guinea.

 (Me diagnosticaron en Guinea fiebres tifoideas y resulta que no lo eran, me había vacunado en Madrid y las prueba indicaban antígenos de tifoidea resultado de la vacuna, lo dije en varias ocasiones y ninguno de los dos médicos lo tuvo en cuenta. Uno, en Malabo, era una médico cubana y la otra, en Bata, era una médico que había estudiado en China. Solo sirve el cultivo de sangre y de heces para diagnosticar tifoideas)            .

 Puede ser que este señor a estas alturas no sepa que lo que ha escrito es un auténtico bodrio. Sus empleados, como todos los empleados de Guinea, no dicen a sus jefes que van desnudos mientras creen ellos que llevan el mejor traje del mundo. Nadie le dice a Obiang  que dice y hace estupideces, nadie le dice al ministro que es incorrecto lo que acaba de escribir y nadie le dice al director general que el contrato que acaba de firmar es lesivo para los intereses de la compañía.

Este señor Bienvenido seguro que ha ido a tomar una copa después de escribir y firmar este bodrio y encima iba presumiendo diciendo “¿ves cómo escribe un servidor? ating zama”. A arrogantes no les gana nadie a esta gente.

 Les voy a contar un secreto: no he sido capaz de entender nada de lo que dice el comunicado, posiblemente porque no soy público en general ni distinguida clientela en el exterior del país en particular.

He leído 20 veces el comunicado y no veo el esclarecimiento de la situación precaria que ha tenido que atravesar CEIBA INTERCONTINENTAL S.A. ¿dónde lo esclarece?. ¿Quien le obliga a pasar por la situación precaria? ¿De qué precariedad se trata?

Contratar los servicios de Privilege cuando se tienen tres aviones, un B738, un B767 y un B777 que pueden hacer el vuelo a Madrid, es para que dimita el director general, el ministro de la aviación y su suegro el dictador. Seguimos sin saber por qué el B777 no puede aterrizar en Barajas. Seguimos sin saber por qué son incapaces de sacar de la lista negra de la UE a la compañía CEIBA.

Dejamos a los lectores que juzguen el comunicado de Bienvenido mientras yo me quedo con la ira, el estupor y el asombro.

No sé qué es más grave, o hacer una pista de 200 millones de dólares en Corisco donde no vuela ni un avión o hacer este comunicado “sin ni un tipo de mal entendimiento”.

Por favor, Dios, ten piedad de nosotros.