El vuelo del Antonov 24B partió del aeropuerto sobre las 09:30 del sábado 16. El siniestro debió producirse 20 minutos después del despegue. 10 minutos antes el piloto debió detectar la avería del motor e intentó volver a Malabo.

Sin embargo la alarma se dió en Malabo a las 14 horas, es decir, seis horas después de haberse estrellado el avión. Y se dió la alarma porque los familiares insistieron a las autoridades del aeropuerto de que el avión no había llegado a Bata. Increible, sobre todo si se tiene en cuenta que el vuelo Malabo Bata tarda 40 minutos o como máximo 1 hora.

El comandante de cualquier vuelo debe rellenar un plan de vuelo antes de salir. En ese plan de vuelo, entre otras cosas, se rellenan algunos campos importantes a efectos de Busqueda y Salvamento posibles:

Identificación del aeropuerto de salida en codigo OACI (FGSL para Malabo) y hora prevista de salida (hora y minuto),

Identificación del aeropuerto de destino (FGBT Bata) y hora prevista o estimada de llegada ETA,

Puntos de los límites o fronteras de los espacios aéreos FIR que se van a cruzar, en formato OACI y horas estimadas en que se van a cruzar.

Un accidente aéreo puede ser identificado por los responsables del control de tráfico aéreo si disponen de contacto visual o de radar. Pero en Guinea no hay control por radar y el único sistema para saber que un accidente puede haberse originado es utilizando las informaciones que hemos descrito en los planes de vuelo.

El sistema de alarma de la OACI establece 3 fases de alarma:

INCERFA o fase de incertidumbre, cuando han pasado 30 minutos sin que haya llegado al punto en la hora estimada. Esta fase supone una preocupación sobre el avión y sus ocupantes,

ALERFA o fase de alerta, cuando los intentos por comunicarse con el avión han fallado después de la fase INCERFA o cuando han transcurrido 60 minutos después de la hora prevista en que debía comunicarse el avión,

DETRESFA o fase de peligro o socorro, cuando existe la certeza razonable de que el avión o los pasajeros están en peligro inminente. Se pasa a esta fase después del ALERFA cuando: los posteriores intentos de establecer la comunicación con el avión no han dado resultado o cuando se estima que el combustible del avión se ha agotado o cuando se tiene información cierta de que el funcionamiento del avión es deficiente (por ejemplo que alguien avise de que el avión tiene problemas) o cuando se tiene la certeza razonable de que el avión ha realizado o está punto de realizar un aterrizaje de emergencia.

Cualquiera de esas fases se anotan o registran en el cuaderno de incidencias del organismo encargado del control, en nuestro caso, el control de tráfico de Malabo, que debió anotar las fases y además, enviar mensajes a todas las estaciones aeronáuticas implicadas, todas las cuales llevarían como prefijo la fase de alerta correspondiente. Y por supuesto, en la fase de DETRESFA se ponen en marcha los procedimientos de búsqueda y salvamento controlados por el organismo de búsqueda y salvamento SAR, que trabaja dentro del organismo de protección civil de la zona. Incluso en la fase de ALERFA, el controlador debe notificar al centro Coordinador de Rescate y Salvamento SAR.

Y el SAR debió seguir las normas del Anexo 12 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

¿Existe un SAR en Guinea Ecuatorial?
La OACI obliga a disponer de los servicios SAR que deben trabajar en colaboración con otros SAR de los países vecinos. Y se deben realizar simulacros para probar la eficiencia del sistema SAR.

Volviendo al sistema de alertas, se observa que si el sistema de alertas especificado por la OACI se hubiera puesto en marcha, a las 10:30 o como máximo, a las 11:00, se habría empezado con la busqueda y salvamento y no a las 14 horas, tres horas más tarde. Es posible que se hubiera salvado incluso a alguna persona malherida, por ejemplo, un bebé que se encontró malherido y que falleció camino del hospital. Suponiendo por supuesto que los hospitales funcionaran bien, que no funcionan. Se sabe que pasadas 24 horas del accidente las posibilidades de vida de un sobreviviente herido, disminuyen en un 80%.
¿Por qué una vez confirmado el accidente sobre las 14 horas del sábado se paralizó el rescate por la noche y solo al día siguiente se continuó con el rescate?. Por incapacidad del responsable. Incluso por la noche, si se localiza la aeronave, se desembarca en helicopteros personal, grupos electrógenos y focos de luz para realizar el rescate durante la noche, marcando topográficamente los lugares de hallazgo de personas y piezas del avión y haciendo fotografías con luz infrarroja.


A la media hora de haber comenzado la búsqueda, se descubrieron los restos del avión. Si se hubiera seguido el sistema OACI de alertas, se habría localizado el avión a las 12 horas como máximo. Y con un buen sistema SAR, utilizando helicopteros, el equipo de salvamento hubiera desembarcado y establecido su base de operaciones antes de las 13 horas. Disponiendo de una embarcación fondeada a la altura de Baney a donde se hubieran llevado los restos de las personas, el transporte de estos restos a malbo se hubiera terminado a las 17 horas del mismo sábado, mientras que los investigadores aeronáuticos podrían comenzar su labor de búsqueda de causas el domingo.

Al bebé malherido pero todavía vivo se le debió transportar por helicoptero a Duala y en 20 minutos estaría en una unidad de vigilancia intensiva de esa ciudad. Y posiblemente se hubiera salvado.

Por tanto las autoridades aeronáuticas no siguieron siquiera las normas de aviación civil y, como ya se sabe, tampoco exigieron que los aviones permanecieran en tierra por haber agotado sus horas o por exceso de carga. En definitiva un auténtico descontrol que tiene unos responsables: Obiang Nguema Mbasogo y el ministro de Transportes, por parte del gobierno.

Seguimos manteniendo que el exceso de carga impidió el retorno seguro del avión. Al menos uno de los motores se incendió ya que despedía humo. Volando con un solo motor, el peso excesivo impidió que el avión mantuviera su altura. Lo que no acabamos de entender es por qué el piloto no notificó que se encontraba en problemas y si lo notificó, por qué no se pasó a la fase tercera de alerta aeronáutica enviando al SAR de forma preventiva hacia la zona donde el avión se encontraba en problemas.


Nvo e´Zang Okenve Mituy
Aviador
Foro Solidario por Guinea Ecuatorial, miembro de DECAM


Fuente: interna

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