Todavía las autoridades guineanas no han revelado las posibles causas del accidente que hoy se ha cobrado la vida de todos los pasajeros y tripulación.

Pero podemos ir apuntando algunas hipótesis plausibles. Algunas de ellas son el origen o el trasfondo de este accidente, al más grave acaecido en Guinea.

La aviación guineana como tal no existe en realidad. Los aviones que vuelan en Guinea, salvo los dos aviones presidenciales, no tienen matrícula guineana sino que son alquilados normalmente de Ukrania y de Rusia. Y la tripulación es siempre extranjera. Por tanto en principio ni los aviones ni la tripulación están sometidos a la reglamentación guineana en cuanto a las revisiones de los aparatos y la pericia de la tripulación. Guinea sin embargo puede exigir los certificados de los aviones y las licencias de vuelo de la tripulación que deben haber sido expedidos por el país de origen.
Siendo lejanos esos países origen de aviones y tripulación, ambas cosas, certificados y licencias pueden ser fácilmente manipulados o estar por debajo de los estandares internacionales.

¿Existe alguna autoridad técnica que se encarga inspeccionar, de homologar los certificados y las licencias para que los aviones y la tripulación puedan volar en Guinea?. Parece en principio que esa autoridad técnica no existe. No hay ingenieros aeronáuticos ni pilotos guineanos dentro del país que puedan llevar a cabo esta función. Y aunque los hubiera, la familia de Obiang está exenta de ser controlada por cualquier autoridad técnica aún en el caso de que ésta fuera independiente. Independencia significa utilizar solo los criterios técnicos. Los aviones que vuelan en Guinea, excepto el Falcon y el B-737 de Obiang, no pueden volar en un país occidental precísamente por la ausencia de un control administrativo afín a los estandares internacionales.

Las compañías y aviones que existen en Guinea, además de la accidentada recién creada son:

Aerolineas de Guinea Ecuatorial - An-24
Coage Airlines - An-24, Tu-134
Ecuato Guineana de Aviación - An-24, Yak-40
Ecuatorial Cargo - Il-76
GEASA Guinea Equatorial Airlines - Yak-40
GETRA Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos - An-24
Space Cargo - An-12
UTAGE - An-24, Tu-134, Yak-40

Esto supone un total de nueve compañías, todas ellas, salvo UTAGE que ha sido obligada sin resolución judicial a cerrar, pertenecen a miembros de la familia de Obiang y carecen del suficiente activo para operar cumpliendo todas las normas técnicas y económicas. El ”estado” guineano debía haber obligado a terminar con esta atomización salvaje de un sector que debe exhibir altas cotas de seguridad y de tecnología y usar tripulación nativa como exige OACI, entre otros requirimientos básicos.

Por otro lado, las leyes de navegación aérea de todos los países exigen que los aviones tengan un seguro por daños a terceros o daños en tierra, por ejemplo si el avión al acidentarse ocasiona daños a bienes o personas en tierra. Y también deben asegurar a cada pasajero con un seguro de accidente. Por los datos que tenemos, las múltiples ”compañías” que vuelan en Guinea no cumplen con este requisito básico, propio de países que cuidan de su gente, de los derechos de las personas. El estado guineano no existe ni siquiera como protector o asegurador de los derechos de las personas, un auténtico desmadre donde los gobernantes se dedican a sus negocios privados, siendo el presidente el mayor empresario que existe y todo ello sin ajustarse a ninguna reglamentación, ni laboral ni económica. Una auténtica merienda de negros.

No existe por tanto un Estado reglamentador con inspecciones, dejando así al azar el desarrollo de las actividades industrilaes y comerciales. En ese estado de cosas, los accidentes tienen una alta probabilidad de producirse y cuando se producen dejan a los afectados sin ninguna protección o compensación. Y eso parece que preocupa poco al empresario Obiang y a su familia.

Por otra parte las condiciones meteorológigas de Guinea obligan a disponer de un sistema de detección de tormetas tropicales, que se desarrollan y desaparecen con gran velocidad. Gracias a ASECNA, existe un servicio meteorológico básico que debe ampliarse con radares meteorológicos, especialmente en las zonas de aproximación de los dos aeropuertos y más especialmenye para la zona norte de la isla de Bioko (Fernando Poo), lugar en que se realizan todas las maniobras de salida y de aproximación de aviones y que se encuentra en medio de dos montañas de más de 3 mil metros separadas 50 kilómetros.

No existe tampoco un servicio de control aéreo por radar. Solo existe un control de torre que controla las maniobras en tierra, las aproximaciones finales y las salidas en un radio de 15 kilómetros a la redonda, siempre bajo observación visual y con continuas notificaciones de posición por parte del piloto. Al salir de Malabo, se entra en la zona del área terminal de Douala (TMA/APP Doula), pero los vuelos locales Malabo-Bata no hacen uso de este control porque permanecen en el espacio aéreo de Guinea y solo son controlados ”de oido” por el FIC de Brazzaville. Si tal control por radar hubiera existido, las autoridades aeronáuticas hubieran tenido una idea bastante aproximada de la zona en que se estrelló el Antonov 32 basándose en el último eco del radar primario.
(En principio se acaba de definir este año un TMA de Malabo especificado en altura desde los 900 metros hasta el nivel de vuelo 145 -5 mil metros- operado por la aproximación de Malabo situado en la torre del aeropuerto, pero nuestra información es que carece todavía de servicio radar y no se ha implementado).

Los procedimientos de entrada y salida del aeropuerto de Malabo en la ruta Bata-Malabo están mal diseñados ya que todos ellos pasan por los mismos puntos: pista y radiofaro de Baney. Lo ideal es que la ruta Bata-Malabo se haga en la actual ruta Bata, punto POTOB, radiofaro PA de Baney, punto AMPUS y pista Malabo, mientras que las salidas deben hacerse por el sur, evitando la caldera de Luba, es decir pasando por el punto TANAS hasta 29 millas del radial 225 del VOR de MBO (Malabo) y desde allí ruta directa al radiofaro de Bata, en caso de usarse la pista 23 o al reves en caso de usarse la parte contraria de esa pista, es decir, la pista 5. De esta forma los vuelos de llegada y de salidad de Malabo no se interferirían. Además de ello, Bata debe disponer de un VOR, el radiofaro de Bata debe tener mayor potencia que la actual de 25 watios y el radiofaro de Baney debe sustituirse por un VOR/DME de largo alcance situandolo justo en la costa. Y ya hablando de mejoras, todos los aviones comerciales que operan en Guinea deben disponer de instrumentos para la navegación RNAV (GPS y ordenadores de navegación duplicados), a fin de cumplir las exigencias de las rutas RNAV diseñadas recientemente por ASECNA.

Los aviones que vuelan en Guinea en general son viejos o están mal mantenidos. Y lo más grave, los pasajeros vuelan sentados a veces sobre otros pasajeros, de pie o en la cabina de los pilotos. Normalmente cada avión ocupa un 150 por ciento de su capacidad de pasajeros y los pasajeros llevan una carga que sobrepasa los 50Kg.

El avión siniestrado, un AN-32 tiene un peso en vacío de 17000 kilos y un peso máximo al despegue de 27000, quedando 10 mil kilos como máximo para combustible, pasajeros y carga. Suponiendo mil kilos de combustible para un trayecto de 210 millas (ida y vuelta), nos quedan 9 mil kilos de margen. La capacidad del avión es de tres tripulantes y 42 asientos que suponemos ocupan los pasajeros y no las azafatas (serían 44). Pues bien, el avión llevaba 85 pasajeros, que mas 5 tripulantes hacen 90 personas. Eso supone unos 7 mil kilos si asignamos 75 kilos por pasajero. Pero como siempre llevan una carga que podemos estimar en 30 kilos, el peso por los pasajeros, incluida esa carga son nueve mil kilos aproximadamente, es decir iba en el límite máximo. Normalmente además de los pasajeros con sus cargas hay carga comercial o carga de Estado (la de los pro-hombres del régimen). Por tanto el avión siniestrado iba por encima de su carga máxima certificada.

El problema más grave sin embargo no es el peso sino el reparto del peso dentro del avión, es decir, su equilibrio. El centro de gravedad del avión tiene un margen máximo de desplazamiento, fuera del cual el avión pierde su equilibrio y por tanto su control para ser pilotado.

El An32 tiene un perfil de ala que le permite planear bien sin motor en condiciones normales. Pero el avión se ha estrellado en lugar de aterrizar en emergencia, lo que significa que hubo una pérdida de control de vuelo incontrolada, lo que hace alusión a un desequilibrio grave que no pudo ser manejado por el piloto. Cualquier ligero desequilibrio, con el peso excesivo que llevaba el avión pudo haber provocado el desastre.

Por tanto podemos adelantar que aunque el sobrepeso no fué fatal inicialmente, el desequilibrio de la carga total pudo llevar al desastre. Se habla de que el avión despedía fuego antes de estrellarse, pero un incendio no es algo que no se pueda controlar y teniendo en cuenta que todavía se hallaba a menos de 7 mil pies -dirigiendose al radiofaro PA de Baney- el piloto pudo haber amerizado, volver al aeropuerto o hacer una toma de emergencia, a pesar del incendio. Pudo haberlo hecho el piloto si hubiera controlado el avión. Además se hallaba a menos de 5 minutos del despegue y un incendio no es causa para que se pierda el control tan rapidamente. Pero si las alas hubieran sido dañadas por el fuego, eso hubiera disminuido la sustentación un poco pero suficiente para perder rápidamente altura debido al exceso de peso. Si además la mayoría de los pasajeros no iban sujetos por los cinturones porque iban de pie o simplemente sentados, muchos de ellos debieron ser desplazados hacia la proa del avión desequilibrandose más el avión a mucha velocidad y estrellandose. Tampoco hay que descartar que el pánico a bordo desequilibrara más el avión si los pasajeros intentaban llegar al sitio donde no había fuego (suponiendo en este caso que el fuego procediera de la popa o de la zona de carga).

Hemos citado sólo algunas de las causas lejanas del accidente que en resumen son achacables al caos que es Guinea. Esas causas lejanas provocaron un exceso de peso que se sumó un desequlibrio porque la mitad de los pasajeros no estaban sentados con el cinturón. El incendio a su vez pudo ser debido a una falta de control o a una inspección indebida. La meteorología, que desconocemos en el momento del accidente, pudo empeorar las cosas o generar el desastre si las turbulencias eran severas como para vencer la resistencia de la estructura del avión por exceso de peso, una rotura que a su vez hubiera provocado el incendio y/ o la pérdida de control del avión.

Ahora toca compensar económicamente a las afligidas familias. Si la compañía, por culpa de la dejación de responsabilidades de Obiang como gestor del estado, no tenía las cosas en regla y nos referimos a la regla internacional (seguros, licencias y certificados), el estado debe ser el responsable civil subsidiario y ...los responsables directos e indirectos deben ser despedidos de inmediato.

Es dudoso que si Obiang continua maldirigiendo el país, este lamentable y triste suceso le haga darse cuenta que debe dedicarse a gobernar en lugar de ser empresario ruin y asesino de opositores. En el fondo es el tirano el que debe dimitir para evitar que los accidentes se sucedan en situaciones como las descritas. Si hasta ahora no han sucedido más accidentes similares, si hasta ahora los guineanos no están todos muertos es porque Dios todavía no nos ha condenado.


Celestino Okenve Ndo
Piloto aviador privado
Ingeniero
Presidente de Foro Solidario por Guinea Ecuatorial, miembro de DECAM.


Fuente: propia

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