GUINEA ECUATORIAL | CATÁSTROFE AEREA
SOCIEDAD | CRÓNICA
De fabricación rusa, 1972, el aparato tenía garantía de 1000 horas de vuelo y su primera revisión estaba prevista para enero de 2004. En noviembre del mismo año, ya había realizado hasta 838 horas-bloque y quedaba por efectuar hasta 162 horas-bloque, 100 de ellas estaban calculadas para diciembre de 2003, un periodo de intenso tráfico aéreo por las fiestas de navidad y de año nuevo. Las 62 horas restantes serían utilizadas durante su retorno para la revisión y cambio de motores en el lugar de venta.
En diciembre de 2003 y por razones políticas, el dueño se vio obligado a exiliarse en España y los hombres del régimen, en colaboración con un ruso que se presentó como dueño del aparato, expropiaron la compañía, apoderaron el avión y no hicieron caso de los informes técnicos.
De AGE, pasó a denominarse Equatair, copropiedad de hijos, sobrinos, yernos y amigos del dictador, entre ellos, Anita Mbasogo, hija del presidente y su esposo Fausto Abesó Fuma, actual embajador en Moscú; Epifania Angüesomo Ngom, sobrina del presidente y su esposo Julián Ondó Nkumu, director general de seguridad presidencial y Demetrio Eló Ndong Nsefumu, amigo del presidente y ministro de Transportes.
EL MUNI. 18|07|05
El Antonov-24 que se estrelló este sábado 16, en las inmediaciones del distrito de Baney (19 kilómetros al norte de la capital) con, al menos, 85 pasajeros a bordo ha sido, hasta ahora, la mayor catástrofe aérea registrada en Guinea Ecuatorial y responde, como es normal en este país, al mar de desgracias por la sistemática negligencia institucional del régimen y su política corruptela de desarrollo cero, forjados en los 26 años de dictadura salvaje del déspota centroafricano, Teodoro Obiang Nguema.
El aparato, fabricado en la antigua URSS en 1972 y con capacidad de 48 pasajeros, dobló esta cifra y aunque logró despejar, se vio en vuelto en llamas a escasos minutos de que tomara la altura necesaria para estabilizarse en el aire y enfrentarse con su destino final, Bata, la segunda ciudad más importante del país, donde tenía previsto aterrizar 45 minutos después.
El accidente debió ocurrir sobre las nueve horas de la mañana, pero hasta después del medio día no se dio la noticia, sino cuando muchos ciudadanos empezaron a llamar a Bata para interesarse sobre la llegada de los suyos. El rumor sobre una posible desaparición del vuelo Equatair pronto se hizo eco en Malabo y la noticia que muchos no querían escuchar fue confirmada.
Las autoridades acudieron al socorro de las compañías petroleras, que ofrecieron helicópteros para rastrear la zona. En principió se creyó que se había precipitado en las profundidades del océano Atlántico, pero esta hipótesis fue descartada horas después, cuando empleados de una plataforma próxima al lugar dijeron haber visto un aparato en llamas a la altura de Baney. Esto contribuyó a una mejor orientación de los helicópteros y sobre las 18h00 los restos del avión fueron hallados, tendidos entre las ramas de los árboles. Era de noche y las labores de rescate fueron aplazados al día siguiente.
La capital de Guinea Ecuatorial durmió y amaneció en medio de un profundo luto, la esperanza de que hubiesen supervivientes, fue en vano. Ningún solo pasajero sobrevivió, aunque fuentes no bien confirmadas dijeron que se encontró vivo a un bebé, que falleció instantes después en el hospital.
La suerte había abandonado a un pueblo que se cree que vive gracias a Dios y se lo ingenua todo. Allí, nadie está preparado para desgracias de esta naturaleza, sobre todo, después de que en 2000 se registrasen dos accidentes aéreas sin consecuencias lamentables. El reconocimiento de que el país vive gracias a Dios es ampliamente manifiesto entre la población, que desafía el riesgo de utilizar descompuestos aviones, en pésimas condiciones técnicas y sin a penas garantías de nada. “¡Papá, en este avión vamos a montar!”, se pregunta un niño europeo a su padre en un vuelo de trasbordo a Bata.
Los guineanos, están mucho más familiarizados con siniestros en alta mar, que tan sólo en los noventa costaron la vida a alrededor de 250 personas. El más mortal ocurrió en mayo de 2000, cuando 47 pasajeros murieron ahogados tras accidentar una embarcación casera en su trayecto Douala-Malabo, o cuando a finales de los 80 se produjo el hundimiento del buque turístico Elvira, en el mismo trayecto, con una cifra de víctimas mucho más superior.
El riesgo, caracterizado por la precariedad de servicios, nulas garantías técnicas y el desinterés gubernamental por satisfacer esta gran necesidad poblacional, está pasando una factura elevada a la sociedad, incapaz de reivindicar sus más elementales derechos de ciudadanía, porque el caos y el desorden sociopolíticos largamente implantados por el nepotismo de la dictadura ‘nguemista’, les ha vuelto cada vez más dóciles e inermes.
El siniestro del Antonov-24, no es sino una ínfima parte de este caos generalizado. Como dicen los observadores, es una situación que ya se venía venir y si catástrofes de esta naturaleza no se dan con frecuencia en Guinea Ecuatorial podría deberse efectivamente a lo que dicen: “vivimos gracias a Dios”. Una popular frase, si no menos, desesperante.
Recientemente, una organización inglesa especializada en el tema, sitúo a las compañías guineanas entre las más inseguras del mundo, lo que fue interpretado por el régimen ‘nguemista’ como campaña de descrédito y difamación. Sin embargo, si no son los dos suntuosos aviones presidenciales del déspota y sus familiares, ninguna otro avión que circula en el país reúne las mínimas condiciones técnicas reconocidas por la aviación internacional.
Cuando no son esos miopes y acólitos empedernidos de la oprobia política gubernamental y del partido único, los demás mortales de este maltratado país saben que un siniestro aéreo de estas consecuencias puede producirse en cualquier momento, desde que la ficticia aviación guineana se asoció igualmente con ficticias empresas y mafias aeronáuticas de la Europa del Este, que les vende, a precios del mercado negro, descompuestos aviones, que van prefabricando manualmente con piezas de desguace robados de la aviación de la segunda antigua potencia mundial.
Víctimas sin identidad
¿Quién me entregará el cadáver de mi madre, para verla por última vez y poder enterrármela? Una joven, de aproximadamente 25 años, llora desconsolada en los recintos del hospital de Malabo, cuando se supo que los cuerpos están calcinados e imposibles de identificar, en un país cuyos hospitales adolecen hasta el algodón y las agujas de inyección. Los servicios forenses son tan “sagrados” como inexistentes. Desgraciadamente, los más de 500.000 barriles de crudo por día no dan para más sino para alimentar a la elite oligárquica dominante, que los utiliza únicamente para mantenerse en el poder y tener a sus pies a las multinacionales y los países occidentales para que no les causan más problemas de los que ya tiene con la oposición que exige su salida del poder.
En el peor de los casos, las autoridades tratan de ocultar el número de víctimas. Empleados de la propia compañía, Equatair, filtraron en la tarde el sábado que, al margen de los 48 pasajeros y la tripulación (tres pilotos y dos azafatas), habían dejado entrar sin tarjeta de embarque a otros 34 pasajeros, lo que suma un total de 85 pasajeros, sin contar con los bebés que sus madres llevaban entre brazos.
Las autoridades, sin embargo, tratan de mitigar el balance, que en primer momento situaron entre 35 y 55, y cuando terminaron las labores de rescate, sólo habían reconocido hasta un total de 60. Una cifra, si no menos, todavía más inexacta. Los cuerpos están carbonizados, descompuestos en pedazos y no existe la posibilidad de que los caseros servicios de rastreo urdidos por el Comité de Crisis que preside el ministro de Transportes, el flamante Demetrio Eló Ndong Nsefumu, hayan recuperado todos los cuerpos. Es una tarea muy difícil, que está por encima de los rudimentarios medios utilizados.
Los vecinos de Baney y Rebola, son los que con sus machetes, picos y azadas abrieron el camino para acceder al barranco en el que cayeron los cuerpos tras el siniestro. El avión se incendió en el aire y sus restos quedaron atrapados entre las ramas de inmensos árboles.
Fosas comunes
Las 60 víctimas que reconoce el régimen han sido enterradas en fosas comunes, ante la impotencia de sus familiares. Muchos han negado acudir al cementerio.
La oposición del exilio ha expresado su gran malestar en este sentido y ha lanzado duras críticas contra el régimen. En declaraciones a EL MUNI, un dirigente opositor se preguntó ¿por qué el régimen, que pide ayuda a España para perseguir a la oposición del exilio y llevar sus miembros a los tribunales, no se molesta en pedir igual ayuda a los servicios forenses españoles para identificar a las víctimas? Porque, se responde, “entre las víctimas no hay hijos ni familiares del presidente, como es el caso de la embajada de Madrid, en el que está involucrado la sobrina del dictador”.
Para la oposición, “la dictadura solo emplea los fondos petroleros para perseguir y secuestrar a opositores del exilio”.
Siniestro consentido
El Antonov-24, aterrizó por primera vez en Guinea Ecuatorial el 28 de febrero de 2002, contratado por la extinta compañía AGE, propiedad del empresario y dirigente de Fuerza Demócrata Republicana, Germán Pedro Tomo, actualmente exiliado en España.
De fabricación rusa, 1972, el aparato tenía garantía de 1000 horas de vuelo y su primera revisión estaba prevista para enero de 2004. En noviembre del mismo año, ya había realizado hasta 838 horas-bloque y quedaba por efectuar hasta 162 horas-bloque, 100 de ellas estaban calculadas para diciembre de 2003, un periodo de intenso tráfico aéreo por las fiestas de navidad y de año nuevo. Las 62 horas restantes serían utilizadas durante su retorno para la revisión y cambio de motores en el lugar de venta.
En diciembre de 2003 y por razones políticas, el dueño se vio obligado a exiliarse en España y los hombres del régimen, en colaboración con un ruso que se presentó como dueño del aparato, expropiaron la compañía, apoderaron el avión y no hicieron caso de los informes técnicos.
De AGE, pasó a denominarse Equatair, copropiedad de hijos, sobrinos, yernos y amigos del dictador, entre ellos, Anita Mbasogo, hija del presidente y su esposo Fausto Abesó Fuma, actual embajador en Moscú; Epifania Angüesomo Ngom, sobrina del presidente y su esposo Julián Ondó Nkumu, director general de seguridad presidencial y Demetrio Eló Ndong Nsefumu, amigo del presidente y ministro de Transportes.
Desde en enero de 2004, en que expiró las 1000 horas de garantía, hasta el día del siniestro, el avión ha sido explotado durante 19 meses y los motores habían experimentado un deterioro técnico considerable.
En 2000, cuando se produjeron los primeros accidentes sin consecuencias lamentables, la organización humanitaria Caritas, dependiente de la Iglesia católica de Guinea Ecuatorial, remitió un informe al Gobierno en el que exigía un control riguroso sobre las condiciones técnicas de los aparatos y la posibilidad de que cada compañía contase con, al menos, un depósito de 25 millones de francos CFA para sufragar los gastos y demás desperfectos ocasionados a los clientes en caso de catástrofes como la registrada el pasado día 16. El informe, no sólo fue archivado sino los dirigentes de la organización fueron amenazados y obligados al silencio.
Fuente: EL MUNI
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